2 ноября Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал итоги расследования гибели самолета Як-42 под Ярославлем. Впрочем, в прессу уже давно просочилась информация о том, кто будет назначен виновным за трагедию. Как и предполагалось, причины катастрофы списали на погибший экипаж лайнера, который, по мнению экспертов МАК, совершил ряд вопиющих ошибок.
Одна из таких ошибок — включение тормоза самолета при взлете. Каким образом опытные пилоты могли сделать столь очевидную глупость? Ведь это то же самое, что стрелять из винтовки, упершись дулом в плечо. У МАК есть ответ на этот вопрос.
Оказывается, экипаж, перед тем как начать летать на Як-42, работал на Як-40. А «сороковые», хоть и относятся к тому же классу, что и «сорок вторые», имеют ряд отличий. Так, системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи, и, чтобы корректировать направление его разбега, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть педали. Однако есть и существенное различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, а на Як-42 этих полочек нет. Но пилоты, привыкшие к удобным чашечкам старого Як-40, предпочли якобы сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление пятками.
Таким образом, летчики, согласно версии МАК, не сумели переучиться до конца, адаптироваться к новым машинам, держали ноги на педалях, давили на тормоз при разгоне самолета. Формулировка комитета: «Имел место негативный перекос навыков».
Интересно, что отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется. А ведь «черный ящик» — основной источник информации о любой авиакатастрофе. При отсутствии данных самописца вообще непонятно, как был сделан вывод о торможении при взлете.
Учитывая сравнительно быстрые темпы расследования (менее двух месяцев) и многочисленные утечки в прессе, словно бы подготавливающие общество к мысли о виновности экипажа, складывается ощущение, что тему ярославской катастрофы стремятся максимально «исчерпать» и закрыть. Слишком уж странно совпала эта трагедия с проведением Политического форума в Ярославле. Осадок от этого совпадения у общества остался неприятный.
Разумеется, члены семей экипажа Як-42 недовольны ходом расследования и его результатами. По мнению близких погибших летчиков, свалить все на мертвых — самая простая и удобная схема, которая применяется в последнее время сплошь и рядом.
Следует отметить, что, согласно недавнему решению Конституционного суда, в том случае, если виновными в том или ином происшествии органы следствия называют погибших, то их родственники имеют право добиваться полного расследования, в том числе и на судебной стадии.
Хочется надеяться, что родные и близкие летчиков не допустят окончания расследования и опускания концов воду. Точнее, в могилу. Ведь по-прежнему остались вопросы.
Вопрос первый: если бортовые самописцы не фиксируют отклонения педалей в сторону торможения, то на основании каких документальных данных сделан вывод, что командир экипажа давил на педаль тормоза при взлете? Только потому, что он якобы привык держать ноги на педалях, летая на Як-40?
Вопрос второй: газета «Коммерсант», ознакомившись с предварительными результатами расследования, указала, что, когда самолет шел по взлетной полосе в разбег, один из пилотов чуть отодвинул штурвал от себя, вместо того чтобы держать его в нейтральном положении. Но это обстоятельство даже вкупе с торможением педалями не могло сыграть роковой роли, если бы не вибрация шасси, и здесь, как пишет издание, сыграли роль два фактора — «мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию». «Подразбитые амортизационные стойки и неровности бетонки» — это тоже вина экипажа?
Вопрос третий: насколько подробно исследована роль Ярославского форума в произошедшем? Члены МАК уверяют, что никакого давления на экипаж в связи с прибытием на аэродром VIP-бортов не было. Между тем известно, что местные органы власти при приезде в регион какого-либо высокопоставленного начальства впадают буквально в истерию. В Ярославль же слетались не только борт №1, но и самолеты лидеров других государств (в частности, президента Турции), город заполонили представители российских и зарубежных элит. Сумятица и нервоз в такой атмосфере просто неизбежны. Кто утверждает, что это не так, — тот говорит неправду.
Комментирует Игорь Трунов, адвокат
Заключение независимых экспертов о причинах катастрофы сейчас готовится. Официальное же заключение полно путаных данных, специализированных терминов, из которых вообще ничего не понятно. Подобные уловки следствия мне, человеку, представляющему в настоящее время интересы родственников погибших по трем авиакатастрофам — в Иркутске, Донецке и Перми, — знакомы очень давно.
В документе МАК подобной мути очень много. Приходится читать этот бесконечный отчет, из которого в сухом остатке не получается ничего, все остается абсолютно неясным. Такие непонятные заключения — основа работы МАК. Налицо желание следствия «спрятать концы в воду». Заключение же должно быть лаконичным и понятным. Для этого много бумаги не нужно.
В случае с данной катастрофой, как и во многих других аналогичных, речь идет об очень и очень старом самолете. Почти весь наш флот — воздушный, речной — выработал свой ресурс. По сути, это хлам. Если мы посмотрим на самолеты, разбивающиеся в России, то увидим, что новых-то машин среди них нет.
Ремонт этой техники, ее техническое обслуживание производятся на фоне желания владельцев предельно минимизировать траты на данные цели. К примеру, разбившийся в Ярославле Як-42 уже не выпускается. Где для его ремонта брались запасные части — вопрос. Недавно он, кстати, был переделан под VIP-обслуживание. То есть представлял собой летающую самоделку.
Перед владельцами авиакомпаний стоит выбор: купить новый самолет или отремонтировать старый хлам. Показательна в этом плане история с самолетом, упавшим под Донецком, которым я тоже занимаюсь. Машину ту, уже бывшую в употреблении в России, сначала продали в Китай, где ее загоняли, а затем вновь выкупили. И она продолжала летать на родине.
В настоящее время в нашей стране очень низка страховая стоимость жизни человека. Речь идет о суммах от 30 до 200 тыс. рублей на каждого. Понятно, что в таких условиях авиакомпаниям легче потратить деньги на ремонт. Ведь в случае гибели судна и смертей пассажиров тратиться серьезно не придется. Практика же показывает, что и этих денег родственники погибших никак не могут «выбить».
А судебная система дружно и повсеместно прикрывает этих преступников. Повсеместно, потому что на основе уже разобранных мною дел складывается впечатление, что судам сверху целенаправленно спускаются указания разбирать дела именно так, чтобы родственники получали очень мало.
Если бы у государства было желание навести в данной сфере порядок, это можно было бы сделать силами Следственного комитета и судебной системы. Катастрофы расследовались бы объективно, виновные наказывались, жизнь человека ценилась бы высоко, и за каждого погибшего авиаперевозчики платили бы огромные деньги. Достаточно одного прецедента, чтобы остальные компании тут же отреагировали — закупили новые самолеты и так далее.
Нас, адвокатов, следствие и официальные лица предпочитают не замечать, «работая» с родственниками погибших. Ведь если у родственников не будет желания разбираться, они откажутся от наших услуг, и дело будет закрыто. Поэтому вся «работа» ведется с ними. Подобный отказ в мой практике уже имел место в деле с близкими людей, погибших в авиакатастрофе в Перми. Изначально у них было желание побороться до конца, но, видимо, в результате подобной «работы» они вдруг перестали выходить с адвокатами на контакт.
Материал подготовили: Роман Попков, Сергей Шурлов, Александр Газов
Только полное банкротство «государства» предоставит шанс соблюдать права человека.
Всего Вам Доброго!