Городская среда

Тоталитарный город

В классической транспортной науке у горожанина есть четыре степени свободы, для того чтобы приспособиться к какой-то нормальной мобильности в городе, к какой-то нормальной жизни в городе.

Самая первая степень свободы — это сменить способ передвижения. Эта стандартная для западного жителя возможность выражается в том, что он вместо стандартной автомобильной поездки начинает ездить сначала автомобилем, а дальше с пересадками на общественном транспорте.

Вторая степень свободы — это сменить место жительства. У жителя богатого города за срок жизни домохозяйства 12—15 или даже 18 перемен места жительства.

Третья степень свободы — это сменить место работы или дислокацию места офиса (если я собственник бизнеса).

И четвертая степень свободы — самая главная: если все эти три степени свободы не помогают — прийти на выборы и сменить власть. Без этих четырех степеней свободы город обречен стоять в тяжелых безнадежных пробках всегда.

Дело в том, что город — институция по определению буржуазная. Город тоталитарный, город авторитарный, город социалистический — это мрачный оксюморон. Это мы видим за окнами.

В старых учебниках по градоустройству (я не люблю употреблять термин «градостроительство» — это советское слово; по-русски это называется градоустройство, по аналогии с землеустройством или лесоустройством), так же как и в новейших учебниках, ремесло градоустройства, или транспортного планирования, городского планирования определяется очень просто: согласовать на карте, на мастер-плане интересы существующих собственников (недвижимость кому-то принадлежит), новых застройщиков (без новых денег город не живет) и городского сообщества в целом. Потому что если мы не учтем эти интересы, просто власть в городе поменяется. Значит, без согласования этих интересов получается то, что получается.

Почему эти вещи не прокатывают ни в одном городе мира? Потому что такое решение вызовет возмущение. Не просто возмущение с флагами, а абсолютно конструктивное противодействие самых разных слоев общественности.

Наше право — прийти на выборы и сменить власть

Мне довелось говорить с сэром Бишопом. Это знаменитый сити-менеджер, который возглавлял проект реконструкции лондонских районов, где будет Олимпиада 2012 года. Чрезвычайно компетентный сити-менеджер, городской планировщик очень высокого уровня.

Он говорил о том, что на этапе принятия градостроительного урбанистического решения три четверти времени и сил всей его команды ушли на согласование интересов. Кто участвовал в согласовании этих интересов? Местное комьюнити — это небогатые, можно сказать, стагнирующие районы города, но они имеют свои права. Местные владельцы недвижимости, которые были заинтересованы, — понятно, что их будут сносить, но это же выгодно продать. Инвесторы, которые туда придут с деньгами (там нет государственных денег). Люди, которые занимаются охраной окружающей среды. Люди, которые занимаются лондонской историей и культурой. Королевский клуб автомобилистов — чрезвычайно влиятельная лоббистская организация автовладельцев, которая существует с 1903 года. Клуб Car free — не менее влиятельная антиавтомобильная организация. И далее по списку, включая ретейлеров, которые организовывают торговые связи. Включая самые разные группы интересов.

Каждая из этих групп интересов сначала нанимает квалифицированного планировщика, который на план, предлагаемый застройщиками, или план, предлагаемый властью, выдвигает свой контрплан или свои поправки, а потом нанимает адвоката. И вот в кружок садятся…

И сэр Бишоп рассказывает, что три четверти времени и сил у команды ушло на согласование и притирку этих интересов. Когда интересы согласованы, конкретное проектирование и строительство — это уже вопрос денег и технологий.

Мы вместо этого устраиваем петрушку по типу обсуждений, которые только что проводили по обсуждению генерального плана Москвы. Вот мы это все провели, прослушали, выслушали, а потом подписываем распоряжение о сносе Дома художника.

Я скажу очень простую вещь: когда принимается в городе любое решение, на одной чаше весов всегда лежат конкретные экономические интересы (я отбрасываю коррупционный компонент, который всегда есть, но не будем о нем говорить) — это всегда деньги в бюджет, это рабочие места, это вообще городская активность, которая приносит пользу. На другой стороне весов всегда лежит такая нематериальная сущность, как потеря времени и удобства горожан.

Вот если горожане не имеют права прийти на выборы и сменить власть, их время и удобства стоят ноль. Ноль! Потому что те неудобства, которые испытывают в результате градостроительных принятых решений, условно скажем, в районе Каширки, Варшавки, Митино или Пушкинской площади и так далее, бьют по интересам людей напрямую. Если это не перевешивает ответ этих людей — то есть нас с вами, московских обывателей. Не важно, мы — это автомобилисты или обыватели.

Наше время и удобство стоят ноль. Они будут стоить больше ноля, хотя бы на четыре копейки, не раньше, чем мы сможем воспользоваться четвертой степенью свободы. А именно — прийти на выборы и сменить власть.

Баланс жизненного и транспортного пространства

Транспортная ситуация в городе складывается из соблюдения некоего конкретного баланса.

Баланс номер один — баланс территории, которую мы отдадим под коммерческую застройку, и баланс территории, которую мы сохраним в общем пользовании для транспортных нужд. Там есть еще за скобкой то, что мы сохраним для экологических нужд. Но это уже другая специальность. Вот баланс территорий между транспортной и нетранспортной составляющей — это самая фундаментальная вещь, которая существует в природе.

В городах с демократическим устройством этот баланс устроен следующим образом. Североамериканский тип городов или американо-австралийский (Австралия, Канада, США, Новая Зеландия и так далее): там в городах-мегаполисах под общее транспортное пространство отводят треть пространства города.

Европейский тип (Лондон, Мюнхен, Барселона) — 25 процентов. Жуткий совершенно. Невозможно жить там.

Гонконг, Сингапур, Сеул, Токио: 10—12 процентов. Ужасно!

Урбанисты-профессионалы говорят: понятно, что в Канаде территория больше, чем в Гонконге, ну а в Лондоне меньше, чем в Сиднее. Это понятно. Но в Москве, в России, наверное, территории больше, чем в Гонконге и даже чем в Испании. Но в Москве вот это общее пространство составляет 8,7 процента городской территории. Это абсолютно конкретная вещь, и эта вещь, к сожалению, политическая.

В трехлитровую банку пытаются влить пять литров воды

Пункт второй. Следующий баланс — баланс между функциональной нагрузкой на территории и транспортными возможностями этой территории. Вот мы сносим квартал пятиэтажек. Только что в Москве был самый знаменитый в мире урбанист Вукан Вукич. Чудесный совершенно дядька. Ему за семьдесят. Он большой друг России — говорит по-русски, этнический серб.

Вот мы с этим Вуканом Вукичем и с замечательным русским урбанистом Бачеровым сидели на кухне и обсуждали проблемы. На Ленинском проспекте есть замечательный угол. Были пятиэтажки. Их снесли. Построили замечательную недвижимость в 32—34 этажа. Действительно очень хорошую. При этом межквартальные проезды не были расширены ни на один квадратный метр. Количество автомобилей там увеличилось на порядок. Вместо бедных — богатые. Вместо пяти этажей — тридцать. Мы там сделали точку конденсации затора на всю оставшуюся жизнь. Мы влили в трехлитровую банку пять литров воды. Естественно, она будет на полу, в грязи. Затор есть.

Можно ли сделать это грубейшее нарушение баланса транспортных возможностей и функциональной нагрузки в городе с мало-мальски демократическим устройством? Отвечаю: нельзя. Не прокатит.

Другой не менее знаменитый американский транспортник Геденас Газис сказал замечательную фразу, что в Америке легче ввести войска во Вьетнам, чем поставить новую эстакаду на Манхеттене. Как и положено интеллектуалу (а он такой суперинтеллектуал — математик, технарь, знаток греческой философии), он должен был поругивать верховную власть. Это принято. Но он транспортник-практик. Он прекрасно понимал, как это технически делается. Построить, заменить пятиэтажки 30-этажными домами без увеличения транспортных возможностей при маломальском учете мнения людей, которые там будут жить, технически невозможно.

То же самое касается и экологии. Но это уже немножко другая специальность.

Третий баланс — это город и общественный транспорт. Что мы делаем? Вот тот же Вукич говорил... У дедушки просто челюсть отпадала. Эти тоннели в метро в самом центе вы строили в расчете на атомную войну. У вас были нетранспортные соображения. Это в истории все написано.

Сейчас что вы делаете? Зачем ваши глубокие дорогущие тоннели, когда самый главный вопрос — это сетевое развитие общественного транспорта. Кто додумался? Кто вам подсказал снимать трамваи? В Москве с 1991 по 2008 годы треть трамвайных путей была демонтирована. Треть! Кто вам это подсказал? Один трамвай везет 240 человек. Для этого нужно 200 автомобилей с учетом среднего коэффициента наполнения. Что вы делаете, ребята?

Вот этот баланс, связанный с сетевым развитием общественного транспорта и метрополитена, был грубейшим образом нарушен. Когда нарушен? Вот вчера. Третий баланс, который был нарушен уже, похоже, навсегда.

Где-то на научной конференции конца 1940-х годов урбанисты, транспортники пришли к замечательному выводу: что город обязан иметь двухконтурную дорожную сеть. На улицах, проездах — хозяин пешеход, велосипедист, пассажир общественного транспорта. Есть второй этаж — хайвей, где вообще нет ни пешеходов, ни велосипедистов, ни общественного транспорта.

Если мы придерживаемся какого-то гуманного отношения к населению, мы это разделение должны сделать. Концептуально начали эти вещи говорить прямо после Второй мировой войны. Мы это не записываем даже в планы на 2025 год. Мы делаем абсолютно варварскую вещь, когда старая московская улица — Ленинградский проспект, — где люди просто живут, превращается в хайвей. По международному определению хайвей — это место, которое не имеет прямого доступа для застройки.

Не делают маникюр на немытых руках

Такого сорта нарушения связаны не с невежеством (хотя и невежество играет свою роль), а с полнейшим неучетом общественного мнения.

Вот насчет невежества есть очень интересная вещь, остросоциальная и острополитическая. В свое время советская власть ликвидировала профессию городского инженера, городского планировщика. В России были блестящие интеллектуалы. Все это советская власть заменила на градостроительство. Суть градостроительства в том, чтобы делать красивый фасад для народной демонстрации и построить дома при заводах, чтобы социалистическую промышленность развивать. Это суть социалистического градостроительства. То есть невежество тоже играет свою роль.

Но главный вопрос не в невежестве. Уже потому, что нынешнее поколение планировщиков все сплошь по загранице поездили, книжки испанские читали. Есть несколько мировых центров: Барселона, Дрезден, Лондон. Замечательный центр у южнокорейцев, у бразильцев. То есть мир этому учится на всех континентах. Они поездили, знают. Но вот то, что мнение населения можно не учитывать, побеждает.

Меня часто спрашивают: а где технологии? Вот моя узкая специальность — это и есть технологии. Трафик инжиниринг со всей математикой, математическими игрушками — это моя узкая специальность. Я говорю: ребята, моя специальность на хрен никому не нужна по очень простой причине. Нельзя делать маникюр на немытых руках. Когда мы не навели порядок в городской планировке (а этот порядок общественно-политически обусловлен на сто процентов), наносить на немытые руки маникюр можно, но он облезет через день.

Вот самый простой пример: недавно в Москве купили систему «Сименс» для маршрутного ориентирования водителей по управлению движением. Такие красивые табло стоят на Третьем кольце. Дорогая и красивая игрушка от самых лучших производителей в Европе.

Какая ценная информация написана этих супертабло? «ГАИ Москвы проводит месячник безопасности дорожного движения». Более сложную информацию там писать бессмысленно.