Дураки и дороги

Михаил Блинкин, коллапс Ленинградского шоссе, ч. 1

На Ленинградке, точнее говоря, на скромном путепроводе через Октябрьскую дорогу, на 24-м километре федеральной трассы М-10 отразилась масса обстоятельств, характеризующих все на свете: уровень городской транспортной политики, уровень городского планирования — долгосрочного и краткосрочного, характер подхода к развитию города и к развитию транспортной системы. Вот все отразилось в этой капле воды. Самые простые вещи.

Мы имеем на Ленинградке самый обычный путепровод. Таких путепроводов в стране тысячи. Из них, согласно официальным данным Росавтодора, где-то 1200 нуждаются в срочном ремонте. О том, что путепровод на 24-м километре нуждается в срочном ремонте (а по-хорошему его надо снести и новый строить — он 1960 года издания), было известно специалистам десять, ну, скажем аккуратно, по актам, восемь лет назад.

Если в городе есть долгосрочное транспортное планирование, то мы понимаем, что вывод вот этого путепровода — снос и строительство нового — потребует какого-то нового подхода к международному аэропорту и какой-то новой трассы, которая выведет трафик из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, и я уж не говорю о том, что обслужит многочисленных жителей Подмосковья, которые в Москве работают. Потому что дорога у нас выполняет, к сожалению, все функции вместе.

Значит, простая вещь. Дополнительный подход к аэропорту Шереметьево — это любой байпас от Ленинградки вправо через промзону к международному шоссе, новый дополнительный подход пропускной способности со стороны Дмитровки, все что угодно. Я не хочу заниматься вербальным проектированием — для этого нужны географическая карта и софт. На это было восемь лет. Сделали мы этот байпас? Нет, мы его не сделали. Мы его даже не обсудили. Ничего абсолютно.

Ну хорошо, долгосрочного плана у нас нет. Но самая смешная вещь в том, что 5 мая Лужков подписывает закон о Генплане Москвы до 2025 года. То есть он торжественно объявляет городу и миру, что мы умеем планировать развитие города на пятнадцать лет вперед. Вот проходит месяц и выясняется, что мы не умеем планировать развитие города даже на пятнадцать дней вперед. Просто скандал на всю страну.

Хорошо, нет у нас долгосрочного транспортного планирования. Но в рамках совершенно тривиального краткосрочного планирования у нас есть неотложный ремонт того злополучного моста. С него бетон сыпется, и есть предписание Ространсинспекции: мол, господа, остановите это дело, надо проводить ремонт, потому что там бетон уже падает на проходящие поезда. Хорошо. Мы завтра должны это остановить. Все элементарно — нужно сделать расчет, насколько мы можем сузить проезжую часть.

А задачка здесь простая: если мы ее сужаем вдвое — у нас ремонт составит четыре месяца. Если сужаем понемножку, то ремонт растягивается на восемь месяцев. Тут никого не обманешь. Посмотрим, как реально мы можем сузить проезжую часть, чтобы не устроить транспортный коллапс.

Дальше. Как мы можем отвлечь трафик от этой трассы? Ну, например, усилив движение на электричке Белорусский вокзал — Шереметьево. В итоге это все равно пришлось сделать, но форс-мажором и так далее. Хотя это все называется краткосрочным транспортным планированием. Тривиальная операция, которая включает в себя, в частности, еще и информирование населения, пассажиров аэропорта.

Вот маятниковая миграция — люди на работу едут. Есть транспортные компании, которые гоняют фуры по этой дороге. Ищите для них хоть какие-то дополнительные маршруты. Вот все это называется краткосрочным транспортным планированием. Это сделали? Нет, мы этого не сделали.

Это приговор Управлению транспортным комплексом города — окончательный и не подлежащий обжалованию. Какие пятнадцать лет? Какие Генеральные планы? Вы, господа, — я это говорил неоднократно, обращаясь к московским чиновникам и московским депутатам, — не умеете решать тривиальные транспортные задачи.

Михаил Блинкин, коллапс Ленинградского шоссе, ч. 2

И вот тут начинается самое интересное. Вместо этого ровно на том же направлении, одном из пяти-шести главных транспортных коридоров из Москвы, мы строим «Большую Ленинградку».

Что такое «Большая Ленинградка»? «Большая Ленинградка» — это выброшенные деньги и насмешка над здравым и урбанистическим смыслом. Потому что «Большая Ленинградка» с точки зрения учебника по урбанистке, учебника по городскому планированию или учебника по городским транспортным системам — это ни мальчик, ни девочка. Это некое странное дорожное сооружение, которое, с одной стороны, городская улица. Городская улица — это очень просто: там стоят дома, на проезжую часть ты можешь выйти, вот тротуар. И это называется городская улица. С другой стороны, по количеству полос движения и сложности инженерных сооружений на плече от Тверской заставы до Белорусского вокзала «Большая Ленинградка» — это уже фактически то же самое, что и МКАД. То есть это чистой воды скоростная многополосная автомобильная дорога с разделенными проезжими частями и развязками на разных уровнях.

Но, господа, не бывает мальчика и девочки в одном флаконе. Не бывает лошади-человека — это кентавр. Это в сказках. В городах бывают улицы, на них люди живут. На них медленно ездят и светофоры каждые двести метров. А бывают хайвеи, на которых ездят очень быстро, но которые не лежат в пятне застройки. И которые имеют лимитированный доступ — то есть там «воткнуться» можно каждые двадцать километров, но не из каждого дома и из каждого подъезда.

Вот так не делают — написано в учебниках по урбанистке 50–60-х годов. Это тривиальный факт.

И вот здесь мы получаем переход от общего к частному и от частного к общему. Городская сеть любого большого города мира, любого мегаполиса, тем более большой агломерации — это двухконтурная конструкция. Нижний контур — это улицы и дороги. На улицах и дорогах хозяин-барин — немоторизированный транспорт. Ну, например, велосипед. Пешеход вообще хозяин-барин, самый важный хозяин-барин. И вагон общественного транспорта со своими пассажирами — трамвай, автобус, у кого что есть. Это называется улица.

Второй контур — это городские хайвеи, мотовеи. То есть скоростные автомобильные дороги с разделенными проезжими частями, развязками на разных уровнях, отделенные от пятна застройки. Есть еще замечательное свойство у такого инженерного сооружения, которое называется «городская автомобильная магистраль»: она должна, обязана иметь два выхода из города.

В замечательном учебнике по городскому транспорту, который я сейчас готовлю к изданию (думаю, в конце лета она выйдет), американский автор, мой добрый знакомый Вукан Вукич с возмущением пишет, описывая неправильный опыт 70-х годов и ошибки, допущенные некоторыми американскими планировщиками сорок лет назад. Они додумались до такой глупости, как трассировать скоростные дороги в центр города или гонять их вокруг центра кругами. В то время как элементарная логика подсказывает, а математические расчеты доказывают, что скоростная магистраль должна иметь из города два свободных выхода с избыточной пропускной способностью. Выгнать трафик из города, а не гнать его в середину.

Вот то, над чем Вукан Вукич смеялся двадцать лет назад, мы делаем сегодня. Потому что все наши грандиозные стройки в Москве — от «Большой Ленинградки» до Краснопресненского проспекта — это скоростная магистраль, которая переходит в городскую улицу и приходит в самый центр города. Ну, Ленинградка, уже до смеху, подходит к Кремлю, к Охотному Ряду. Понятно. Вот это важнейшая штука, которую мы не хотим учитывать.

Вторая важнейшая штука, которую мы не хотим учитывать, заключается вот в чем. Мне повезло участвовать в обсуждении мастер-планов (то, что у нас называется генеральными планами), например, города Милана. Большая группа итальянских планировщиков привозила в Тольятти генплан Милана. Сейчас его в Европе активно обсуждают, очень интересный градостроительный документ.

Значит, для чего нарисован генплан Милана на 2030 год? Он нарисован для миланской агломерации. Его пять раз переспрашивают (главного разработчика): «Это для города Милана?» А он смеется и говорит: «Как я могу планировать что-нибудь для города Милана? Город — это административные границы, часть административных границ в Италии, нарисованы при римских императорах, часть при Муссолини, консервативная вещь. Мне для планирования надо смотреть реальные потоки людей, автомобилей, товаров, как они в суточном цикле двигаются». Это называется маятниковая миграция суточного цикла. Вот люди из Подмосковья едут в Москву на работу, или, наоборот, у нас сейчас за Москвой появились хорошие места рабочие, поэтому из Москвы едем туда.

Планировщик смотрит эту маятниковую миграцию, у него образуется естественная транспортная географическая единица, которая не совпадает ни с какими границами, и никто не меняет административные границы, потому что через двадцать лет снова все может измениться.

Но мы в России планируем в естественных границах. А это сложная согласовательная работа. Сложнейшая работа. Планировать вперед для развития землепользования, транспортной достройки, экологии, всего на свете, ограничиваясь искусственными и административными границами, — это обыкновенная глупость. Никто в мире так не делает.

Лучший пример даже не Милан, а Филадельфия. Эта агломерация лежит на стыке трех независимых американских штатов с собственным законодательством и с собственными правилами дорожного движения. У них правила дорожного движения разные у штатов, а не страны. И тем не менее мастер-план существует и исполняется для филадельфийской агломерации, потому что по-другому сделать невозможно.

Сложнейший уровень согласования: три штата, правительство, город Филадельфия с огромными полномочиями, десятки муниципий, комьюнити тоже со своими полномочиями. Если мы не договоримся — планировать невозможно.

Что мы, в России, делаем? У нас Генплан Москвы. Вот сейчас смеялись, был глобус Украины. А у нас глобус Москвы! Вот так мы планируем. Когда я говорю мужикам, специалистам, которые разрабатывали московские дороги: «Что вы делаете? Вы что, не видите? Вот у вас эти трафики, потоки и так далее… Вы что, этого не видите?» Но мне отвечают: «Мы руководствуемся Градостроительным кодексом Российской Федерации, в котором слово «агломерация» не упоминается в принципе. Слова такого нет». Я не знаю, насколько у вас это прилично, но это по принципу «жопа есть, а слова нет».

Значит, вот это второй вопрос, так сказать, — что мы живем, под собою не чуя страны. Мы живем в некоторой агломерации — это абсолютно естественно. Люди едут на работу, на дачу, везутся грузы… Потоки, пассажиры, автобусы, электрички, что угодно на свете. Мы этого не видим и планируем все в административных границах.

Самое главное, с точки зрения современного планировщика, что все наши обсуждения — объединить ли Москву и область… Ребята, это сорок пятый вопрос, о котором надо думать. Никто не объединяет штаты Соединенных Штатов и муниципии, так сказать, окрестностей Милана. Так установили их сто лет назад — ну и хрен с ними. Это же вот жизнь, она по-другому происходит.