До появления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в нашей стране было девять крупных авиастроительных компаний, не считая нескольких самостоятельных заводов. Сегодня в полуживом состоянии находится только «Сухой». Есть еще ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева», занявший, правда, весьма специфическую нишу — создание гидросамолетов.
Все остальные компании за годы постсоветских реформ, по мнению независимых экспертов, превратились в памятники самим себе. По совокупной мощи ОАК гораздо слабее любой из своих составных частей советского периода.
Безусловно, определенный смысл в их объединении был — до 2005 года разрозненный российский авиапром выпустил в небо меньше десятка гражданских самолетов. Однако за время своей деятельности ОАК толком ничем похвастаться не может. До сих пор непонятно, как корпорация собирается достичь амбициозных целей, заявленных в стратегии ее развития, — за шесть лет увеличить консолидированную годовую выручку с 85 млрд рублей (2008 год) до 420 млрд рублей (план на 2014 год), а в следующее десятилетие — еще в два раза.
Если говорить о гражданской авиации, то, например, украинский «Антонов», по мнению западных специалистов, гораздо серьезнее, чем все гражданские проекты ОАК. По военной — это проекты «ОКБ Сухого»: ПАК ФА, который часто называют «истребителем» без двигателя и вооружения, и «Суперджет». Про последний достаточно выразительно говорят испытатели — «на нем страшно летать и еще страшней садиться на российские аэродромы».
Новый президент корпорации Михаил Погосян до этого занимал должность первого вице-президента ОАК, одновременно был генеральным директором ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ».
Про проблемы последних моделей МиГ не писал только ленивый. Аналитики полагают, что нормальному функционированию известной на весь мир компании мешают персональная конкуренция авторитетных руководителей российского авиапрома, борьба финансово-политических и аппаратно-бюрократических групп, а также низкий инфраструктурный уровень, связанный с системным кризисом отечественной авиапромышленности. Все эти проблемы Михаил Погосян за время руководства ОАК не только не смог решить, но и, пожалуй, приумножил.
Например, на Московском машиностроительном предприятии имени В.В. Чернышева, где выпускают авиадвигатели различных модификаций, происходят регулярные сокращения квалифицированного персонала. Неизвестно, где руководство собирается брать новые кадры и будет ли делать это вообще. Складывается впечатление, что предприятие намеренно топит собственное руководство. Новые МиГи, видимо, будут летать без двигателей или не будут производиться вовсе.
Нельзя исключать, что Михаил Погосян попытается оптимизировать нынешнюю структуру ОАК, которая сейчас, по сути, представляет собой две конкурирующие между собой вертикали. В настоящий момент существует, условно говоря, две мини-ОАК, одна из которых занимается разработками в области гражданской авиации, а другая военной. Вероятно, упор будет сделан на производство техники гражданского и двойного назначения — это проекты Ил-76, Ан-124, хотя для их успешной реализации еще многое предстоит сделать.
Что касается военного авиастроения, то его перспективы представляются особенно печальными. Особенно в свете успехов в этой отрасли, которых добились Китай и Индия. Очевидно, что государственно-частная монополия, основным критерием успешной работы которой является прибыль, укрепить военную мощь государства вряд ли способна.
Пока наши военные авиастроители проедают советский задел — неслучайно все «новые» разработки как «МиГа», так и «Сухого» представляют собой, по сути, глубокие модернизации советских образцов. Поэтому смена руководства в ОАК — точечный шаг, который сам по себе вряд ли спасет отрасль.
Комментирует Александр Храмчихин, эксперт Института политического и военного анализа
Назначенный президентом ОАК Михаил Погосян был заместителем предыдущего главы компании, являлся членом команды, которая руководит предприятием последние годы. Соответственно, он имеет прямое отношение к тому, чем занималась и занимается корпорация, — к ее научно-исследовательской деятельности, опытно-конструкторским работам, их успехам и неудачам.
Причины неудач отечественного авиастроения не в конкретной персоне — они системные. Поэтому от такой смены управленческих кадров вряд ли что-то кардинально улучшится.
Гражданское авиастроение в России сегодня можно уже считать окончательно умершим. И попытки создать новый самолет — SuperJet 100 — выглядят довольно смешно. «Суперджет» по большому счету никому не нужен.
Военная авиапромышленность еще немного «подергается». Здесь создается новый истребитель пятого поколения, совершивший свой первый полет несколько месяцев назад. Он еще как-то будет поддерживать нашу военную авиацию, хотя некоторые даже африканские страны отказываются от российских боевых самолетов, что говорит о серьезном кризисе в этой отрасли.
Кроме того, новый истребитель еще нужно довести до производства. А время, которое на это потребуется, зависит от того, насколько он проработан. Сейчас о самолете неизвестно ничего: как у него дела обстоят с двигателями, с авионикой? Процесс его создания может занять еще от трех до десяти лет. Если строительство истребителя пятого поколения затянется, это негативно скажется на развитии и военной авиапромышленности.
Комментарии