Как должна быть устроена транспортная сеть. Москва в пробках еще толком не стояла

Транспортные проблемы как показатель жизни страны

Лев Гулько: Здравствуйте! Наш сегодняшний гость — Михаил Яковлевич Блинкин, с которым мы давно хотели встретиться. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики». Здравствуйте.

Михаил Блинкин: Здравствуйте.

ЛГ: Давайте попытаемся сегодня связать нашу жизнь с транспортными проблемами. Через транспорт, как мне кажется, можно проследить жизнь любой страны. Как вы думаете?

МБ: Вы правы. Очень хороший, очень представительный срез. Вот у нас сейчас про парковки заговорили, про штрафы. А я вспомнил совершенно замечательную историю (я такие истории коллекционирую). Король Швеции поехал однажды с принцессой Мадлен ужинать. Там ни ФСО, ни водителя — сам за рулем. Припарковался у ресторана и не обратил внимания, что там знак. И что вы думаете? Штраф заплатил, а королевская канцелярия еще извинялась перед гражданами Стокгольма. Иными словами, транспортные правила, одинаковые для всех. Когда в городе автомобилей нет или их мало, это вопрос еще моральный. Когда автомобилей много — 400—500 железяк на тысячу жителей, — то несоблюдение этих эгалитаристских прописей выходит таким боком, что смотреть противно.

ЛГ: Что называется, закон — один для всех.

МБ: У нас в истории транспорта есть так называемая теорема светофора. Это умилительная совершенно история. Был такой афроамериканец Гаррет Морган. Утверждают, что в романе Доктороу главный герой с него писан. Был он жутко плодовитый и успешный изобретатель, который изобретал все на свете, включая воинские противогазы, и неплохо с этого жил. Он был одним из первых чернокожих автомобилистов.

Так вот, по поводу светофоров. Их в первые 20 лет XX века было изобретено, наверно, за сотню. Но Морган вошел в историю формулой изобретения. Ну что там — релюшка переключает три цвета, тем более тогда их было два: stop и go. В формуле изобретения было написано: назначение сего устройства заключается в том, чтобы переключение сигналов светофора не зависело от того, кто сидит за рулем. Он постоянно нарывался на белых регулировщиков, которые всех пропускали, а его нет.

Много-много лет назад тогдашний президент Клинтон обращался к нации с посланием о безопасности дорожного движения. Так вот, он назвал Гаррета Моргана основоположником всех транспортных программ. Почему? Из-за формулы. Нормальная транспортная жизнь в городе начинается с теоремы светофора: вот эта штука переключается независимо от того, кто сидит за рулем — за какие деньги он купил свой автомобиль, какой у него номер… Неважно — для всех одинаково. Если в городе много автомобилей, нарушение теоремы Гаррета Моргана приводит к откровенным гадостям.

ЛГ: Словом, равенство и братство на дорогах. Как там было во время Французской революции?

МБ: Да-да, фратерните, эгалите, либерте. Так вот, либерте здесь ни при чем. Только эгалите при чем. Я либерал и понимаю, что имущественное расслоение неизбежно. У меня, к примеру, битый «Москвичок», у кого-то «Бентли». Это не имеет значения. Это наши внутренние проблемы. Но на улице для нас одинаковые правила игры. Без такой простейшей штуки город не живет.

ЛГ: Я вам задам последний вопрос в нашей первой части: как этого добиться? Уповать на человеческую совесть, мне кажется, бесполезно. Нужна какая-то мотивация.

МБ: Мои мудрые коллеги, которых я смолоду читал и переводил, живя в безавтомобильной Москве, употребляли термин «транспортное самообучение нации». Не умом, а поротой задницей. Вот постоит год в тяжелых заторах, столкнется с настоящими проблемами, и потихоньку начинает умнеть. Ничего другого человечество не придумало. Разумеется, если общегражданские институции в городе лучше, то и с транспортом там будет лучше. Но транспортное самообучение нации дается исключительно поротой задницей.

ЛГ: Спасибо. На этом первую часть мы закончим, а во второй поговорим про транспортную сеть большого города — не только Москвы, а вообще любого большого города.

Как должна быть устроена транспортная сеть мегаполиса, и как это делается в Москве

ЛГ: Итак, транспортная сеть большого города. Есть город Токио, есть город Нью-Йорк, есть город Мехико и есть город Москва.

МБ: Как должна быть устроена транспортная сеть большого города, планировщикам было понятно еще в конце 40-х — начале 50-х годов прошлого века. Страны, столкнувшиеся с массовой автомобилизацией попозже, вели себя ровно двумя способами. Умные, циничные корейцы и японцы перевели с английского и немецкого (немцы всех опережали по части общественного транспорта; американцы всех опережали по части конфигурации автодорожных сетей) классические труды. Все это они перевели и сделали очень хорошо — а в Токио даже получше, чем в Северной Америке.

Они не изобретали велосипед. Все их изобретения относились к тому, что они очень хорошо умеют делать: конструкции, автомобили, электроника, системы управления. Это они ни у кого не воровали — это свое. Другое дело, как устроен город. Поскольку к ним автомобиль массово пришел лет на пятьдесят позже, чем к американцам, они не стали изобретать велосипед. Зачем? Ведь уже известно, как все нужно делать.

А теперь ответ на вопрос «Как?». Вклад американской транспортной урбанистической науки: транспортная сеть города принципиально двухконтурна. Вот есть улица. И на улице кто главный? Пешеход. Движение медленное. Каждые 200—300 метров светофорчик. Общественный транспорт и велосипед. Можно и автомобиль — их там полно. Но едут они, как угнетенный класс: медленно, тихо…

Есть второй контур. Он называется городские фривеи (англичане называют их моторвеи, немцы — автобаны). Это место, где пешеходов не бывает. Велосипедистов тоже. И, самое главное, на фривее, на обочине, не может стоять дом. 42-й дом по четвертому фривею — не бывает такого! Это как железная дорога. Так вот, бывает улица, а бывает фривей.

А что у нас в Москве? А в Москве — гермафродиты сплошные. Не мальчик и не девочка. Вот я со своими иностранными коллегами еду по Ленинскому проспекту, и спрашивает меня девушка — солидный такой американский ученый — а как это называется? Стоят дома, значит, это улица по их категории. Зато широченная многополосная конструкция — это вроде фривей.

Самое интересное, что этот велосипед мы изобретаем 25 лет подряд. В Москве советской это было совершенно несущественно ввиду малого количества автомобилей.

ЛГ: То есть это была не наша система координат?

МБ: Да. Как только автомобилей становится много, попытка совместить в одном флаконе улицу и фрагмент городской скоростной дороги приводит к тому, что мы видим на Третьем кольце.

ЛГ: Так что же делать? Вот у нас есть такая данность…

МБ: Советское наследство — это наша данность. Но если мы вкладываем в дорожное строительство серьезные деньги (что происходит последние лет пятнадцать), нельзя повторять глупых ошибок старых времен. Собственно, в те времена это даже не было ошибкой — просто неактуальный вопрос. Но мы повторяем ее уже 15 лет, ведь за это время мы строили сплошные гибриды. Вот Третье кольцо вполне прилично построено, пока не выедешь на Беговую улицу…

Значит, какой вывод? Полностью менять программу дорожного строительства в городе. Возьмем строительство развязок на городских улицах. Пустой это разговор, ребята, пустой. Это значит перенести точку концентрации затора на 50 метров вправо или на 500 влево. Все! Ноль транспортного эффекта. Надо потихонечку принимать программу строительства скоростных дорог. Скоростные дороги в плотно застроенном городе (тут я скажу обидную вещь) трассируются следующим образом: туннелями в самых редких случаях, когда мы хотим сохранить что-то суперисторическое. Обычно это эстакады. Против эстакад выйдут все жители со знаменами: как же, у меня на уровне окон эстакада. Еще один вариант — вдоль железных дорог (а мы эту территорию застроили со свистом, отводы-то там были весьма приличные).

ЛГ: А над железной дорогой?

МБ: Это из области фантастики — даже не научной, а фэнтези, которая с гномами. Строят трассы вдоль ЛЭП, вдоль рек и так далее. В промышленных зонах хорошо проводить. Но во всех местах, где уже застроено, надо идти эстакадами. Японцы к этому относятся сугубо цинично. Я жил в гостинице, построенной великим японским архитектором Сэдзима. Это женщина, удостоенная премии Притцкера (все равно что Нобелевская у физиков). Так вот, это совершенно замечательное здание, только там на уровне шестого этажа идет рельсовая эстакада, а на уровне восьмого — автомобильная.

Ничего, народ привык. Единственно, конечно, соблюдаются всякие технологические и экологические штуки — то есть там ничего не дымит, не свистит, всякая гадость не выплескивается, технологически все сделано очень красиво. Но зрительный образ соответствующий. Что, это очень обрадует население? Нет, конечно. Но по-другому, ребята, не бывает. Тогда — без автомобилей. Так устроена сеть.

ЛГ: Давайте мы с вами сейчас прервемся, сделаем небольшую паузу, а затем продолжим наш разговор. Вы тут до нашей встречи сказали, что пробок-то у нас на самом деле нет. Вот об этом тоже поговорим.

Наши пробки — еще не настоящие пробки

ЛГ: Мы продолжаем наш разговор с Михаилом Яковлевичем Блинкиным.

МБ: Так вот, помимо сетей автомобильных дорог и улиц еще более важную роль играют сети общественного транспорта. Это предмет отдельной истории, и я не буду сейчас тратить на это время.

На самом деле сеть общественного транспорта круче, чем автомобильная, потому что многомиллионный город, сколько бы в нем ни было автомобилей, без качественного общественного транспорта не жилец. Вот на территории Большого Нью-Йорка на тысячу жителей приходится 910 автомобилей. А теперь посмотрим картиночку телевизионную — много ли личных автомобилей на Манхэттене? Да совсем мизерно. Общественный транспорт — это самое главное.

Теперь по поводу транспортного поведения. Наше транспортное поведение — обычного московского, питерского, любого другого горожанина — определяется очень простой вещью: петух еще не клюнул жареный. Мы в пробках еще не стояли. Наши пробки — это детские развлечения. Ну там, два часа постоишь или три… Настоящая пробка — когда тебя выбивает из суточного цикла. Вот ты поехал и не вернулся домой ночевать. Не по причине какого-нибудь пьяного безобразия или еще чего-нибудь. А по причине того, что не можешь доехать. Москва в серьезных пробках не стояла.

Города мира стояли в пробках в разные годы. Самые страшные пробки американцы пережили в 30-е годы. Выйдя из кризиса, они стали богатеть и покупать автомобили. Не приспособленные к автомобилизации города встали как следует. Европа пережила это в 60-е годы. Никто не смотрел на опыт американцев: мол, они дураки, мы умные, у нас все будет хорошо. Классическая парижская пробка описана у Кортасара в «Южном шоссе» — она длилась неделю. Кортасар не был транспортным историком, но по фактам это чистая правда. Ну а мы в настоящих пробках не стояли.

Город начинает умнеть либо в японском-корейском варианте (мы переводим чужие учебники, учимся на чужих ошибках), либо поротой задницей — стоим в пробках и понимаем, что что-то надо менять. Сегодня тривиальные вещи, связанные с ценой владения автомобилем в городе, воспринимаются как мерзость, которую говорят всякие ученые безобразники и нехорошие начальники. А вопрос-то ключевой. И город здесь может прийти к согласию, только когда его жареный петух клюнет. А пока нет.

ЛГ: То есть нужно мотивировать людей пересаживаться на общественный транспорт?

МБ: Нельзя мотивировать людей отказываться от автомобиля. Этого не сделает ни один разумный город. У нас же есть бытовые поездки, торговые, развлекательные. Семья без автомобиля — жутко неудобно. Простая вещь: не приезжай в центр города, как бы он ни назывался — Большие бульвары, Манхэттен, Бульварное кольцо в Москве — на автомобиле. А если хочешь приезжать, плати. Я всегда цитирую легендарного автопромышленника Ли Якокка, который сказал циничную фразу: «Я внимательно читал конституцию, и там нигде не прописано право вождения автомобилем. Не потому, что я плохо читал, а потому, что это не право, а привилегия, и за нее надо платить». Мы этого пока не поняли.

ЛГ: Но мы же только начинаем: у нас все чуть попозже.

МБ: На самом деле у нас транспортное самообучение города идет медленно. У нас ведь уже вполне приличные цифры — 400 автомобилей на тысячу жителей. Можно было бы чему-то уже научиться. Ну вот, пока не хотим — значит, еще не клюнул.

ЛГ: Давайте последний вопрос, и закончим на этом беседу. По поводу развития транспортной инфраструктуры города. Какую роль здесь играет коррупция? Она есть, она присутствует, она тормозит это развитие?

МБ: Была у меня однажды такая задачка: мы внимательным образом, вплоть до локальных смет, разбирались в цене московских строек. Я могу совершенно торжественно утверждать, что уровень коррупции в дорожном строительстве примерно такой же, как в любом капитальном строительстве на государственные деньги. Никакой особенной дорожной коррупции не существует. Это обычная коррупция с исполнением госзаказов. Все цифры у нас, кстати, публикует Счетная палата. У нас же замечательно открытая страна: сколько украдено по госзаказу, сообщает президент, председатель правительства. Здесь я ничего нового не могу добавить.

Единственно, чисто профессионально, добавлю: никакой дорожной специфики здесь не существует. Зато существует специфика, связанная с нашим абсолютно абсурдистским отношением к землепользованию и планировке города. У нас не осталось никаких резервов под дорожное строительство в результате правления Юрия Михайловича. В самых застроенных городах Канады, Америки, Австралии, Германии и так далее всегда есть земля для нового дорожного строительства. Там юридические вещи, землеустроительные вещи всегда продумываются заранее. У нас любая дорожка до половины, иногда до двух третей цены — это так называемые сопряженные затраты, связанные с выкупами, компенсациями и так далее.

ЛГ: Спасибо вам огромное. Михаил Яковлевич Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИИУ Высшей школы экономики. На самом деле мы о многом не успели поговорить, и одна из интереснейших тем — как наша Москва своими дорогами влияет на жизнь страны. Но я надеюсь, мы с вами не последний раз встречаемся. Я благодарю вас за нашу встречу, и ждем вас в гости еще раз! Спасибо огромное.

МБ: И вам спасибо. Всего доброго.

Материал подготовили: Лев Гулько, Дарья Шевченко, Виктория Романова, Нина Лебедева, Мария Пономарева, Александр Газов