Пригородные пассажирские компании объясняют это решение тем, что несут убытки: региональные власти не перечисляют им достаточно средств для компенсации расходов на аренду подвижного состава и зарплаты работникам. Так, с начала 2012 года перевозчики недополучили 4,6 млрд рублей, а недоимки с прошлых лет составляют 9 миллиардов.
Уменьшение числа пригородных электропоездов — весьма вредная и опасная тенденция. Для железнодорожников сужение фронта работ означает сокращение штатов и переход квалифицированных специалистов в разряд безработных. Также это означает повышение нагрузки на автомобильные дороги, состояние которых в целом по стране далеко от идеала. Значит, вырастут пробки, которые большинство россиян уже привыкли воспринимать с грустным фатализмом, как неприятное, но неизбежное явление природы. А те, у кого нет возможности воспользоваться личным или общественным автотранспортом, будут вынуждены плотнее трамбоваться в вагонах.
Уплотниться придется не только тем, кто едет из области в город и обратно, но и горожанам. Потому что поток пассажиров электричек, ранее распределенный по времени, теперь будет накатывать в городские автобусы и метро мощными волнами. И если потери национальной экономики от сокращения числа пригородных электропоездов еще предстоит подсчитать, то многие граждане ощутят утеснение в самом прямом смысле этого слова.
Мы обратились к экономисту Михаилу Делягину с просьбой прокомментировать ситуацию в области пригородных железнодорожных перевозок.
Наш эксперт подчеркнул, что у него нет точных данных, позволяющих однозначно сказать, обоснованны ли претензии перевозчиков. Но бизнес, оставленный без контроля и находящийся в положении монополиста, склонен, по его словам, к завышению стоимости своих издержек. Кроме того, Делягин считает ошибкой то, что компенсирование расходов по пригородным пассажирским перевозкам возложено на региональные бюджеты.
Для преодоления кризисного положения в этой области экономист предлагает предпринять следующие меры:
«Нужно обеспечить полную финансово-экономическую прозрачность компаний, которые занимаются пригородными перевозками. Одновременно с этим необходимо предусмотреть, что если у субъекта Федерации не хватает средств для дотирования расходов по перевозкам, то в целях обеспечения одинаковых условий жизни гражданам России в различных регионах эти расходы следует возложить на плечи федерального бюджета. Это стимулирует федеральный центр добиться финансово-экономической прозрачности перевозчиков».
Материал подготовили: Игорь Волков, Александр Газов
«Бизнес, оставленный без контроля и находящийся в положении монополиста» при осуществлении пассажирских перевозок обязан руководствоваться тарифами, утвержденными Федеральной службой по тарифам (Тарифные руководства).
Перевозчик, будучи пресловутым монополистом, заложник ситуации. Отказаться от перевозки он не имеет права (вспомним публичность договора перевозки).
Реальная стоимость пассажирских перевозок, окупающая затраты перевозчика, достаточно высока и с благой целью ФСТ устанавливает заниженные тарифы на пассажирские перевозки (стоимость плацкарты), с учетом того, что разница между этими тарифами и стоимостью затрат перевозчика должна быть компенсирована из бюджета соответствующих субъектов федерации.
А деньги из этих самых бюджетов все время куда-то пропадают.