Дураки и дороги

Михаил Блинкин, коллапс Ленинградского шоссе, ч. 2

И вот тут начинается самое интересное. Вместо этого ровно на том же направлении, одном из пяти-шести главных транспортных коридоров из Москвы, мы строим «Большую Ленинградку».

Что такое «Большая Ленинградка»? «Большая Ленинградка» — это выброшенные деньги и насмешка над здравым и урбанистическим смыслом. Потому что «Большая Ленинградка» с точки зрения учебника по урбанистке, учебника по городскому планированию или учебника по городским транспортным системам — это ни мальчик, ни девочка. Это некое странное дорожное сооружение, которое, с одной стороны, городская улица. Городская улица — это очень просто: там стоят дома, на проезжую часть ты можешь выйти, вот тротуар. И это называется городская улица. С другой стороны, по количеству полос движения и сложности инженерных сооружений на плече от Тверской заставы до Белорусского вокзала «Большая Ленинградка» — это уже фактически то же самое, что и МКАД. То есть это чистой воды скоростная многополосная автомобильная дорога с разделенными проезжими частями и развязками на разных уровнях.

Но, господа, не бывает мальчика и девочки в одном флаконе. Не бывает лошади-человека — это кентавр. Это в сказках. В городах бывают улицы, на них люди живут. На них медленно ездят и светофоры каждые двести метров. А бывают хайвеи, на которых ездят очень быстро, но которые не лежат в пятне застройки. И которые имеют лимитированный доступ — то есть там «воткнуться» можно каждые двадцать километров, но не из каждого дома и из каждого подъезда.

Вот так не делают — написано в учебниках по урбанистке 50–60-х годов. Это тривиальный факт.

И вот здесь мы получаем переход от общего к частному и от частного к общему. Городская сеть любого большого города мира, любого мегаполиса, тем более большой агломерации — это двухконтурная конструкция. Нижний контур — это улицы и дороги. На улицах и дорогах хозяин-барин — немоторизированный транспорт. Ну, например, велосипед. Пешеход вообще хозяин-барин, самый важный хозяин-барин. И вагон общественного транспорта со своими пассажирами — трамвай, автобус, у кого что есть. Это называется улица.

Второй контур — это городские хайвеи, мотовеи. То есть скоростные автомобильные дороги с разделенными проезжими частями, развязками на разных уровнях, отделенные от пятна застройки. Есть еще замечательное свойство у такого инженерного сооружения, которое называется «городская автомобильная магистраль»: она должна, обязана иметь два выхода из города.

В замечательном учебнике по городскому транспорту, который я сейчас готовлю к изданию (думаю, в конце лета она выйдет), американский автор, мой добрый знакомый Вукан Вукич с возмущением пишет, описывая неправильный опыт 70-х годов и ошибки, допущенные некоторыми американскими планировщиками сорок лет назад. Они додумались до такой глупости, как трассировать скоростные дороги в центр города или гонять их вокруг центра кругами. В то время как элементарная логика подсказывает, а математические расчеты доказывают, что скоростная магистраль должна иметь из города два свободных выхода с избыточной пропускной способностью. Выгнать трафик из города, а не гнать его в середину.

Вот то, над чем Вукан Вукич смеялся двадцать лет назад, мы делаем сегодня. Потому что все наши грандиозные стройки в Москве — от «Большой Ленинградки» до Краснопресненского проспекта — это скоростная магистраль, которая переходит в городскую улицу и приходит в самый центр города. Ну, Ленинградка, уже до смеху, подходит к Кремлю, к Охотному Ряду. Понятно. Вот это важнейшая штука, которую мы не хотим учитывать.

Вторая важнейшая штука, которую мы не хотим учитывать, заключается вот в чем. Мне повезло участвовать в обсуждении мастер-планов (то, что у нас называется генеральными планами), например, города Милана. Большая группа итальянских планировщиков привозила в Тольятти генплан Милана. Сейчас его в Европе активно обсуждают, очень интересный градостроительный документ.

Значит, для чего нарисован генплан Милана на 2030 год? Он нарисован для миланской агломерации. Его пять раз переспрашивают (главного разработчика): «Это для города Милана?» А он смеется и говорит: «Как я могу планировать что-нибудь для города Милана? Город — это административные границы, часть административных границ в Италии, нарисованы при римских императорах, часть при Муссолини, консервативная вещь. Мне для планирования надо смотреть реальные потоки людей, автомобилей, товаров, как они в суточном цикле двигаются». Это называется маятниковая миграция суточного цикла. Вот люди из Подмосковья едут в Москву на работу, или, наоборот, у нас сейчас за Москвой появились хорошие места рабочие, поэтому из Москвы едем туда.

Планировщик смотрит эту маятниковую миграцию, у него образуется естественная транспортная географическая единица, которая не совпадает ни с какими границами, и никто не меняет административные границы, потому что через двадцать лет снова все может измениться.

Но мы в России планируем в естественных границах. А это сложная согласовательная работа. Сложнейшая работа. Планировать вперед для развития землепользования, транспортной достройки, экологии, всего на свете, ограничиваясь искусственными и административными границами, — это обыкновенная глупость. Никто в мире так не делает.

Лучший пример даже не Милан, а Филадельфия. Эта агломерация лежит на стыке трех независимых американских штатов с собственным законодательством и с собственными правилами дорожного движения. У них правила дорожного движения разные у штатов, а не страны. И тем не менее мастер-план существует и исполняется для филадельфийской агломерации, потому что по-другому сделать невозможно.

Сложнейший уровень согласования: три штата, правительство, город Филадельфия с огромными полномочиями, десятки муниципий, комьюнити тоже со своими полномочиями. Если мы не договоримся — планировать невозможно.

Что мы, в России, делаем? У нас Генплан Москвы. Вот сейчас смеялись, был глобус Украины. А у нас глобус Москвы! Вот так мы планируем. Когда я говорю мужикам, специалистам, которые разрабатывали московские дороги: «Что вы делаете? Вы что, не видите? Вот у вас эти трафики, потоки и так далее… Вы что, этого не видите?» Но мне отвечают: «Мы руководствуемся Градостроительным кодексом Российской Федерации, в котором слово «агломерация» не упоминается в принципе. Слова такого нет». Я не знаю, насколько у вас это прилично, но это по принципу «жопа есть, а слова нет».

Значит, вот это второй вопрос, так сказать, — что мы живем, под собою не чуя страны. Мы живем в некоторой агломерации — это абсолютно естественно. Люди едут на работу, на дачу, везутся грузы… Потоки, пассажиры, автобусы, электрички, что угодно на свете. Мы этого не видим и планируем все в административных границах.

Самое главное, с точки зрения современного планировщика, что все наши обсуждения — объединить ли Москву и область… Ребята, это сорок пятый вопрос, о котором надо думать. Никто не объединяет штаты Соединенных Штатов и муниципии, так сказать, окрестностей Милана. Так установили их сто лет назад — ну и хрен с ними. Это же вот жизнь, она по-другому происходит.