Как должна быть устроена транспортная сеть. Москва в пробках еще толком не стояла

Как должна быть устроена транспортная сеть мегаполиса, и как это делается в Москве

ЛГ: Итак, транспортная сеть большого города. Есть город Токио, есть город Нью-Йорк, есть город Мехико и есть город Москва.

МБ: Как должна быть устроена транспортная сеть большого города, планировщикам было понятно еще в конце 40-х — начале 50-х годов прошлого века. Страны, столкнувшиеся с массовой автомобилизацией попозже, вели себя ровно двумя способами. Умные, циничные корейцы и японцы перевели с английского и немецкого (немцы всех опережали по части общественного транспорта; американцы всех опережали по части конфигурации автодорожных сетей) классические труды. Все это они перевели и сделали очень хорошо — а в Токио даже получше, чем в Северной Америке.

Они не изобретали велосипед. Все их изобретения относились к тому, что они очень хорошо умеют делать: конструкции, автомобили, электроника, системы управления. Это они ни у кого не воровали — это свое. Другое дело, как устроен город. Поскольку к ним автомобиль массово пришел лет на пятьдесят позже, чем к американцам, они не стали изобретать велосипед. Зачем? Ведь уже известно, как все нужно делать.

А теперь ответ на вопрос «Как?». Вклад американской транспортной урбанистической науки: транспортная сеть города принципиально двухконтурна. Вот есть улица. И на улице кто главный? Пешеход. Движение медленное. Каждые 200—300 метров светофорчик. Общественный транспорт и велосипед. Можно и автомобиль — их там полно. Но едут они, как угнетенный класс: медленно, тихо…

Есть второй контур. Он называется городские фривеи (англичане называют их моторвеи, немцы — автобаны). Это место, где пешеходов не бывает. Велосипедистов тоже. И, самое главное, на фривее, на обочине, не может стоять дом. 42-й дом по четвертому фривею — не бывает такого! Это как железная дорога. Так вот, бывает улица, а бывает фривей.

А что у нас в Москве? А в Москве — гермафродиты сплошные. Не мальчик и не девочка. Вот я со своими иностранными коллегами еду по Ленинскому проспекту, и спрашивает меня девушка — солидный такой американский ученый — а как это называется? Стоят дома, значит, это улица по их категории. Зато широченная многополосная конструкция — это вроде фривей.

Самое интересное, что этот велосипед мы изобретаем 25 лет подряд. В Москве советской это было совершенно несущественно ввиду малого количества автомобилей.

ЛГ: То есть это была не наша система координат?

МБ: Да. Как только автомобилей становится много, попытка совместить в одном флаконе улицу и фрагмент городской скоростной дороги приводит к тому, что мы видим на Третьем кольце.

ЛГ: Так что же делать? Вот у нас есть такая данность…

МБ: Советское наследство — это наша данность. Но если мы вкладываем в дорожное строительство серьезные деньги (что происходит последние лет пятнадцать), нельзя повторять глупых ошибок старых времен. Собственно, в те времена это даже не было ошибкой — просто неактуальный вопрос. Но мы повторяем ее уже 15 лет, ведь за это время мы строили сплошные гибриды. Вот Третье кольцо вполне прилично построено, пока не выедешь на Беговую улицу…

Значит, какой вывод? Полностью менять программу дорожного строительства в городе. Возьмем строительство развязок на городских улицах. Пустой это разговор, ребята, пустой. Это значит перенести точку концентрации затора на 50 метров вправо или на 500 влево. Все! Ноль транспортного эффекта. Надо потихонечку принимать программу строительства скоростных дорог. Скоростные дороги в плотно застроенном городе (тут я скажу обидную вещь) трассируются следующим образом: туннелями в самых редких случаях, когда мы хотим сохранить что-то суперисторическое. Обычно это эстакады. Против эстакад выйдут все жители со знаменами: как же, у меня на уровне окон эстакада. Еще один вариант — вдоль железных дорог (а мы эту территорию застроили со свистом, отводы-то там были весьма приличные).

ЛГ: А над железной дорогой?

МБ: Это из области фантастики — даже не научной, а фэнтези, которая с гномами. Строят трассы вдоль ЛЭП, вдоль рек и так далее. В промышленных зонах хорошо проводить. Но во всех местах, где уже застроено, надо идти эстакадами. Японцы к этому относятся сугубо цинично. Я жил в гостинице, построенной великим японским архитектором Сэдзима. Это женщина, удостоенная премии Притцкера (все равно что Нобелевская у физиков). Так вот, это совершенно замечательное здание, только там на уровне шестого этажа идет рельсовая эстакада, а на уровне восьмого — автомобильная.

Ничего, народ привык. Единственно, конечно, соблюдаются всякие технологические и экологические штуки — то есть там ничего не дымит, не свистит, всякая гадость не выплескивается, технологически все сделано очень красиво. Но зрительный образ соответствующий. Что, это очень обрадует население? Нет, конечно. Но по-другому, ребята, не бывает. Тогда — без автомобилей. Так устроена сеть.

ЛГ: Давайте мы с вами сейчас прервемся, сделаем небольшую паузу, а затем продолжим наш разговор. Вы тут до нашей встречи сказали, что пробок-то у нас на самом деле нет. Вот об этом тоже поговорим.