Как должна быть устроена транспортная сеть. Москва в пробках еще толком не стояла

Наши пробки — еще не настоящие пробки

ЛГ: Мы продолжаем наш разговор с Михаилом Яковлевичем Блинкиным.

МБ: Так вот, помимо сетей автомобильных дорог и улиц еще более важную роль играют сети общественного транспорта. Это предмет отдельной истории, и я не буду сейчас тратить на это время.

На самом деле сеть общественного транспорта круче, чем автомобильная, потому что многомиллионный город, сколько бы в нем ни было автомобилей, без качественного общественного транспорта не жилец. Вот на территории Большого Нью-Йорка на тысячу жителей приходится 910 автомобилей. А теперь посмотрим картиночку телевизионную — много ли личных автомобилей на Манхэттене? Да совсем мизерно. Общественный транспорт — это самое главное.

Теперь по поводу транспортного поведения. Наше транспортное поведение — обычного московского, питерского, любого другого горожанина — определяется очень простой вещью: петух еще не клюнул жареный. Мы в пробках еще не стояли. Наши пробки — это детские развлечения. Ну там, два часа постоишь или три… Настоящая пробка — когда тебя выбивает из суточного цикла. Вот ты поехал и не вернулся домой ночевать. Не по причине какого-нибудь пьяного безобразия или еще чего-нибудь. А по причине того, что не можешь доехать. Москва в серьезных пробках не стояла.

Города мира стояли в пробках в разные годы. Самые страшные пробки американцы пережили в 30-е годы. Выйдя из кризиса, они стали богатеть и покупать автомобили. Не приспособленные к автомобилизации города встали как следует. Европа пережила это в 60-е годы. Никто не смотрел на опыт американцев: мол, они дураки, мы умные, у нас все будет хорошо. Классическая парижская пробка описана у Кортасара в «Южном шоссе» — она длилась неделю. Кортасар не был транспортным историком, но по фактам это чистая правда. Ну а мы в настоящих пробках не стояли.

Город начинает умнеть либо в японском-корейском варианте (мы переводим чужие учебники, учимся на чужих ошибках), либо поротой задницей — стоим в пробках и понимаем, что что-то надо менять. Сегодня тривиальные вещи, связанные с ценой владения автомобилем в городе, воспринимаются как мерзость, которую говорят всякие ученые безобразники и нехорошие начальники. А вопрос-то ключевой. И город здесь может прийти к согласию, только когда его жареный петух клюнет. А пока нет.

ЛГ: То есть нужно мотивировать людей пересаживаться на общественный транспорт?

МБ: Нельзя мотивировать людей отказываться от автомобиля. Этого не сделает ни один разумный город. У нас же есть бытовые поездки, торговые, развлекательные. Семья без автомобиля — жутко неудобно. Простая вещь: не приезжай в центр города, как бы он ни назывался — Большие бульвары, Манхэттен, Бульварное кольцо в Москве — на автомобиле. А если хочешь приезжать, плати. Я всегда цитирую легендарного автопромышленника Ли Якокка, который сказал циничную фразу: «Я внимательно читал конституцию, и там нигде не прописано право вождения автомобилем. Не потому, что я плохо читал, а потому, что это не право, а привилегия, и за нее надо платить». Мы этого пока не поняли.

ЛГ: Но мы же только начинаем: у нас все чуть попозже.

МБ: На самом деле у нас транспортное самообучение города идет медленно. У нас ведь уже вполне приличные цифры — 400 автомобилей на тысячу жителей. Можно было бы чему-то уже научиться. Ну вот, пока не хотим — значит, еще не клюнул.

ЛГ: Давайте последний вопрос, и закончим на этом беседу. По поводу развития транспортной инфраструктуры города. Какую роль здесь играет коррупция? Она есть, она присутствует, она тормозит это развитие?

МБ: Была у меня однажды такая задачка: мы внимательным образом, вплоть до локальных смет, разбирались в цене московских строек. Я могу совершенно торжественно утверждать, что уровень коррупции в дорожном строительстве примерно такой же, как в любом капитальном строительстве на государственные деньги. Никакой особенной дорожной коррупции не существует. Это обычная коррупция с исполнением госзаказов. Все цифры у нас, кстати, публикует Счетная палата. У нас же замечательно открытая страна: сколько украдено по госзаказу, сообщает президент, председатель правительства. Здесь я ничего нового не могу добавить.

Единственно, чисто профессионально, добавлю: никакой дорожной специфики здесь не существует. Зато существует специфика, связанная с нашим абсолютно абсурдистским отношением к землепользованию и планировке города. У нас не осталось никаких резервов под дорожное строительство в результате правления Юрия Михайловича. В самых застроенных городах Канады, Америки, Австралии, Германии и так далее всегда есть земля для нового дорожного строительства. Там юридические вещи, землеустроительные вещи всегда продумываются заранее. У нас любая дорожка до половины, иногда до двух третей цены — это так называемые сопряженные затраты, связанные с выкупами, компенсациями и так далее.

ЛГ: Спасибо вам огромное. Михаил Яковлевич Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИИУ Высшей школы экономики. На самом деле мы о многом не успели поговорить, и одна из интереснейших тем — как наша Москва своими дорогами влияет на жизнь страны. Но я надеюсь, мы с вами не последний раз встречаемся. Я благодарю вас за нашу встречу, и ждем вас в гости еще раз! Спасибо огромное.

МБ: И вам спасибо. Всего доброго.

Материал подготовили: Лев Гулько, Дарья Шевченко, Виктория Романова, Нина Лебедева, Мария Пономарева, Александр Газов